Modelos variam de país a país
Alexandre Rocha
ANBA
[08/08/2007]
São Paulo - Não há um modelo definitivo, em vários países de grande tráfego aéreo o sistema de administração aeroportuária varia de um para outro. No Estados Unidos, segundo informações da Administração Federal de Aviação (FAA, na sigla em inglês), as instalações são geralmente de propriedade e operadas por governos regionais, como estados, município, condados e outros órgãos públicos ligados ao setor. Poucos aeroportos, de acordo com a FAA, são administrados por empresas sob contratos de gestão.
No Canadá, os aeroportos são de responsabilidade de autoridades aeroportuárias regionais, como ocorre em Vancouver. São entidades comandadas por um conselho de lideranças comunitárias que não têm fins lucrativos, mas as receitas obtidas com os negócios podem ser aplicadas nos aeroportos administrados e em subsidiárias, como a YVRAS.
Já na Grã Bretanha o setor foi privatizado e hoje está nas mãos de empresas como a BAA, que opera sete aeroportos no país e diversos outros no exterior.
O Aeroporto Internacional de Dubai (DIA, na sigla em inglês), por sua vez, é administrado pelo Departamento de Aviação Civil do emirado, um órgão estatal. No primeiro semestre deste ano, 16,2 milhões de passageiros passam pelo DIA, de acordo com informações de sua assessoria de imprensa, um crescimento de 18% sobre o mesmo período do ano passado.
Só para se ter uma idéia, o fluxo foi um pouco menor do que o registrado nos aeroportos de Congonhas e Guarulhos, em São Paulo, os dois mais movimentados do Brasil, por onde 17,7 milhões de passageiros embarcaram e desembarcaram nos primeiros seis meses de 2007.
O Aeroporto de Dubai, no entanto, passa por obras de expansão, no valor de 4,5 bilhões de dólares, que vão ampliar sua capacidade dos atuais 25 milhões de passageiros por ano para 75 milhões. A primeira parte da ampliação deve ser entregue em meados do próximo ano e a segunda em 2009. Já Congonhas está com sua capacidade esgotada e Guarulhos próximo de seu limite, necessitando também de ampliação.
Embora os especialistas consultados pela ANBA concordem que o mercado aéreo brasileiro é bastante atrativo e de que não há impedimento legal para investimentos externos, não há consenso sobre o modelo que o país deveria seguir. "Não sou contra o modelo estatal, existem bons exemplos nesse sentido. Ao mesmo tempo, há casos onde houve privatização e os resultados não foram bons, como na Argentina", disse o advogado Carlos Paiva. Para ele, o modelo da Infraero ainda é o melhor para o Brasil, mas precisa ser aperfeiçoado para atender as necessidades atuais do país.
Já Respício do Espírito Santo, da UFRJ, defende o fim do sistema vigente. "Primeiro é preciso vontade política para acabar com a Infraero, pois o modelo atual está acabado. A privatização não é obrigatória, mas é preciso maximizar a individualização dos aeroportos", afirmou. "O governo federal deve considerar isto muito seriamente", acrescentou.
Espírito Santo alerta, no entanto, que pelo tamanho de seu território e particularidades regionais, sociais e econômicas é difícil pensar em um modelo único para todo o país. "O Brasil poderia ser palco de vários modelos", declarou.